Tag Archives: 探索高鐵

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夜愈深愈熱鬧!直擊高鐵夜間磨軌作業

2019-04

夜愈深愈熱鬧!直擊高鐵夜間磨軌作業

如同人體內進行著無聲的新陳代謝,在夜深人靜、不行車的高鐵軌道上,有一批人正進行著軌道保養與修復,來確保白天的列車都能正常運行。

文|賴韋廷・攝影|王瑞琳

磨軌車平均得來回研磨8次,才能細緻地弭平軌道上的細紋。

每當午夜時分,最後一班列車抵達終點站,高鐵站務員們和列車乘務員們紛紛收工準備下班,但此時還有一批高鐵人才正要開始忙碌,登上一般人禁止接近的軌道展開重要的軌道維修作業,他們是軌道維修員。

這批人每天晝伏夜出,在晚上9點抵達當晚駐站辦公室報到後,再準備出勤工具、確認任務計畫與分組;接著驅車半小時至一小時前往當晚的任務區,並在午夜零點半到清晨5點的「維修時間帶」內,以快速且精準的作業效率為軌道做預防保養與矯正性維修。

工作範圍涵蓋了鋼軌、道岔與其他軌道設備的例行性檢查與維修作業,在每月例行性軌道巡檢作業中,維修人員會沿著鋼軌作步巡檢查,以目測、手持光學量測設備找尋鋼軌表面傷損,以及出動超音波探傷車等量測儀器,檢查與發現更細微之損傷,像是細如髮絲的紋路、貝殼狀傷等。一旦發現這些瑕疵,就要另外排程,出動磨軌車進行「矯正性研磨」將瑕疵磨掉。

軌道維修員手持量測設備,確認研磨品質。

軌道維修員手持量測設備,確認研磨品質。

目前台灣高鐵備有兩台磨軌車,除了進行上述的「矯正性研磨」,也周而復始地執行每年超過三百公里的「預防性研磨」,以消除軌道表面的疲勞層,減少瑕疵產生也延長鋼軌使用壽命。以台灣高鐵而言,約每兩年可完成一次全線南北向鋼軌的預防性研磨。


磨軌車重達數十噸,其鋼軌表面之研磨完成容差值範圍僅0.3mm(橫斷面)甚至0.01mm(縱斷面)之程度,為了力求操作精準與管理之便,磨軌車配有專屬的操作人員,他們必須「逐車而居」,跟著磨軌車長期南來北往地執行任務。

透過有效率、準時的任務安排,以及細緻而規律的檢視與修護工作,這群隱形團隊在每個夜裡戰戰兢兢、辛勤揮汗,正是因為他們無微不至的努力,才確保了我們在時速三百公里的高鐵列車上依舊享有安穩的舒適感。

高鐵通車滿12年了,一切的起點看這裡!

2019-01

高鐵通車滿12年了,一切的起點看這裡!

台灣高鐵通車滿12年,這些年來不少旅客記憶中,都少不了它的身影。這條改寫台灣生活的高速鐵路,留下不少文物為歷史見證,來認識它們背後的故事。

文|陳怡如・圖片|王瑞琳、許家華

2007年1月5日,第一班700T高速鐵路列車從板橋站駛出至今,台灣高鐵已陪伴旅客12個年頭,早已是台灣西部不可或缺的大眾交通服務。台灣高鐵探索館保存台灣高鐵從籌備興建至今的文物與資料,看著這些展品,彷彿也跟著見證台灣高鐵從無到有的歷史瞬間。

台灣高鐵公司與交通部簽約時所使用的鋼筆組與合約副本,可說今天所有一切都從此開始。

台灣高鐵公司與交通部簽約時所使用的鋼筆組與合約副本,可說今天所有一切都從此開始。

1998年7月23日,台灣高鐵公司與交通部簽下「台灣南北高速鐵路興建營運合約」及「台灣南北高速鐵路站區開發合約」。1999年3月26日,於現今高雄燕巢總機廠處舉行動土典禮,台灣第一條高速鐵路開始邁入建設期。

在台灣高鐵探索館,可以看到簽約用的鋼筆與墨水組、兩本合約的副本;一旁則豎著動工典禮裡的一把鏟子與當時的土。簡單的展示和說明,表彰的是所有為實現台灣第一條高速鐵路而盡心盡力的團隊成員,以及那段艱辛美好的日子。

經過時光隧道,再轉個彎便來到2007年1月5日通車日的展示牆。這天不僅是高鐵通車,更是象徵台灣高鐵從建設期轉入營運期的里程碑。中央銀行和中華郵政也為此發行了紀念銀幣與紀念郵票,讓有興趣的旅客與相關蒐藏迷收藏。

而最重要的車票則是安靜躺在庫房的無酸環境儲藏抽屜裡,橘色底車票上淡淡印著700T列車頭,這是通車當日發售的通車紀念車票。為何只有空白的票面?台灣高鐵探索館館長吳易翰笑回,因為當日旅客都很珍惜手上的紀念車票,捨不得割愛。

台灣高鐵通車時所限量推出的紀念品,你有蒐集到哪些?

台灣高鐵通車時所限量推出的紀念品,你有蒐集到哪些?

吳館長說明,台灣高鐵公司會因應不同場合製作專屬紀念品,例如動工典禮時的貴賓都收到一只印有初代高鐵企業商標的紀念錶,還有不少是連館方都只收藏到一套的夢幻紀念品,因此都先保存在庫房,等待未來換展時再展出。

在通車紀念日的1月,不妨抽空來台灣高鐵探索館回顧了解台灣第一條高速鐵路誕生,看看這條高鐵,如何從無到有、篳路藍縷,成為改變台灣人生活的重要運輸服務。

高鐵軌道「健康」怎麼顧?就靠這一台車!

2018-12

高鐵軌道「健康」怎麼顧?就靠這一台車!

南北奔馳的高鐵列車,在高速運轉下,與列車直接接觸的軌道首當其衝,可能產生肉眼看不見的損傷瑕疵。透過探傷車的超音波檢測技術,可及早發現鋼軌損傷,以確保軌道安全。

文|陳怡如・圖片提供|台灣高鐵

你有沒有想過,每天承載超過500噸的700T列車高速行駛,還要忍受日曬風吹雨淋的高鐵軌道,是如何探查出其鋼軌內部有無損傷、來確保列車行駛安全?

在軌道預防檢查方面,高鐵有不少專業的檢測設備及儀器,其中這一台「鋼軌超音波探傷車」(簡稱:探傷車),就是定期診斷鋼軌內部狀況的主要設備之一。高鐵軌道檢測課督導龔崇誠說明:「就像人們去看醫生會照超音波一樣的道理,利用超音波檢測技術,以提早發現肉眼看不見的內部傷損,可說是在高鐵線上定期出診的『軌道醫生』之一。」

探傷車構成,除了駕駛艙,後方尚設有獨立的檢測艙,底盤下則設有檢測台車,配置檢測探輪與檢測探頭。

探傷車構成,除了駕駛艙,後方尚設有獨立的檢測艙,底盤下則設有檢測台車,配置檢測探輪與檢測探頭。

為了能全面檢測不露死角,探傷車左右側共配置6顆探輪、30組檢測探頭,可對鋼軌進行不同角度的檢測,讓內部瑕疵無所遁形。探傷車採每月分段巡檢的方式,出巡路線除了主線全線的鋼軌,亦包含了基地與車站側線範圍。顧及列車營運時間,探傷車僅在每日營運結束後的深夜出勤,約需費時4個月才能完成一次高鐵的全線健檢,而每年進行3次以上的全線巡迴健檢,一年下來總長度超過二千公里。

探傷車構成除了駕駛艙,尚設有獨立的檢測艙。每次出勤有5人小組搭配,包含小組負責人、駕駛、適任人員和主、副檢測手。兩位檢測手在檢測艙內,緊盯檢測顯示幕,即時分析與判讀由探頭傳回的鋼軌內部狀況超音波訊號;一旦發現懷疑瑕疵,檢測手即下車確認與記錄瑕疵位置、大小和種類,並通報該軌道負責轄區維修人員跟進複測或由大修人員依維修標準來跟進處置。

透過探傷車的協助,高鐵能早期掌握鋼軌內部損傷發展狀況,去年就發現了25處鋼軌內部的初期瑕疵;透過提早發現、預作防範,避免斷軌或裂軌危機,時時把關乘車安全。

探傷車檢出懷疑瑕疵,檢測手即下車以手持超音波儀器進行瑕疵檢測。

探傷車檢出懷疑瑕疵,檢測手即下車以手持超音波儀器進行瑕疵檢測。

今天要坐哪班車?買票前必看的時刻表是這樣來的!

2018-10

今天要坐哪班車?買票前必看的時刻表是這樣來的!

跟每位旅客息息相關的時刻表,背後安排馬虎不得,不僅要考量每個時段的旅運需求,還有列車跟乘務人員的勤務接續,才能擬訂兼顧旅客需求與效能的時刻表。

文|陳怡如・圖片提供|台灣高鐵

時刻表讓旅客知道在何時有什麼樣的車。旅客可依需求,從中選擇適合自己行程的班次。

時刻表讓旅客知道在何時有什麼樣的車。旅客可依需求,從中選擇適合自己行程的班次。

不論是要返鄉、出遊還是出差搭高鐵,在買票前的第一件事,就是查詢時刻表,找到適合搭乘的班次。上台灣高鐵網站、查詢台灣高鐵App或T Express App、對照紙本時刻表或抬頭看車站大廳車次電子看板,這些動作大家都不陌生。「對運輸服務業來說,時刻表就像點菜單,讓旅客可以選擇合適的班次搭乘。」高鐵營業處運輸事業部專員魏開元如此比喻。

高鐵目前每天共發車130到162個班次,依照旅運需求的離尖峰特性,每小時單向安排3~7班車次。離峰時段至少也開3班基本車次,分別有站站停列車,只停靠北中南5大站的列車,以及停靠新三站以外各站的跳蛙式列車,來滿足往返各地旅客的需求。除此之外,時刻表安排和列車維修、整備、駕駛及車務人員勤務管理等部門也息息相關。「時刻表是高鐵公司各部門協調的最終結果,在車輛和人員可支援範圍內,盡可能符合最多旅客需求,就是安排時刻表的基本原則。」魏開元說。

這時展現在我們眼前的,是通車以來所累積的厚厚一大疊時刻表摺頁,當中有不少是連續假期疏運時刻表。別看時刻表薄薄一本,要調整班次是一件大工程,在發車前3個月前就要開始規畫。營業部門在分析運量及需求分布之後,再跟企劃、運務、維修等單位協調後才能敲定時刻表,在發車日前28天公告預售,讓旅客及早安排行程,順利出遊。

每逢重要節慶就會推出限期時刻表,春節還會推出應景封面,讓時刻表在查詢的功能之外,還多了收藏、欣賞的樂趣。

每逢重要節慶就會推出限期時刻表,春節還會推出應景封面,讓時刻表在查詢的功能之外,還多了收藏、欣賞的樂趣。

新手站務員的考驗,從高鐵票務訓練教室開始!

2018-09

新手站務員的考驗,從高鐵票務訓練教室開始!

站務員工作內容包山包海,「票務」是眾多項目之一,從旅客角度看似簡單的售票過程,卻是站務員們公認最複雜的工作,而背後基礎是一套完整訓練系統。

文|陳怡如・圖片提供|台灣高鐵

站務員需熟知各項票務規章和行銷專案,才能在第一時間解決旅客購票問題。

站務員需熟知各項票務規章和行銷專案,才能在第一時間解決旅客購票問題。

走進台灣高鐵桃園運務中心的票務訓練教室,霎時彷彿走進高鐵站,教室內所有機械設備皆與車站一模一樣,除了33台人工售票設備外、教室4個角落各自分設有2座驗票閘門、自動售票機3台、1組閘門緊急釋放按鈕及後端管理所需之各項系統,甚至還有2組符合車站設計規範尺寸的售票櫃台。高鐵票務課副理廖學昌說:「這教室早在高鐵通車前就規畫、設置好了,你看到的每一位站務員,都曾在這間教室受訓。」

目前高鐵有八百多位站務員,是員工人數最多的單位,分散在高鐵12座車站內,可以在售票櫃台、自動售票區、閘門口、月台、旅客服務台等處看到他們正在為旅客服務或執行站務的忙碌身影。但只要問起站務員們,在眾多工作事務當中,哪一項目最複雜?多數站務員一定會回答:「票務」。

到底有多複雜?從訓練課程的分配時數可以略知一二。超過十年資歷的票務課講師葉淑敏表示,站務員訓練的學員需進行287個小時的訓練,大約需時36個工作天。但其中票務訓練就占了120小時,由票務課負責。而票務相關課程又包含兩大部分:先提供規章講解及設備操作課程,讓學員了解高鐵票務規章、系統、設備與高鐵目前所推出各類行銷產品的票務規定後,接著才是重頭戲——實務模擬。

在票務訓練教室內,所有設備皆與車站相同,包含同比例的售票櫃台,為的就是模擬實際營運環境。

在票務訓練教室內,所有設備皆與車站相同,包含同比例的售票櫃台,為的就是模擬實際營運環境。

票務訓練教室即提供擬真環境,讓學員在訓練時就能感受實際售票服務情境,並同時熟悉各項設備的操作方式和簡易故障排除流程。像教室裡的3台自動售票機各是3種不同機型,其運作原理與障礙排除流程就不一樣,光課程講解還不夠,一定得實際操作才會上手。廖學昌加以說明:「這些訓練目的都是為了確保學員在完訓後,可在最短時間內投入第一線發揮所學,給予旅客最完善的服務。」

無死角嚴密觀測示警!高鐵即時確保旅客安全的法寶是它

2018-07

無死角嚴密觀測示警!高鐵即時確保旅客安全的法寶是它!

台灣地震、颱風頻傳,時速高達300公里的高鐵,要如何即時確保列車與旅客安全?答案全靠「災害告警系統」(Disaster Warning System, DWS)全面性的即時觀測與告警,以及後續嚴謹又詳實的應變程序。

文|陳怡如・圖片提供|台灣高鐵・插畫|洪添賢

高鐵沿線設有偵測器,建立起完整災害告警系統

高鐵沿線設有多項偵測器,建立起完整災害告警系統

台灣地勢險峻多變,且地震、颱風、豪雨、土石流等天然災害多,台灣高鐵在興建之初便建置全線的「災害告警系統」(簡稱DWS), 偵測沿線路段狀況,以確保行車安全。

災害告警系統
無死角嚴密觀測示警

DWS在高鐵全線350公里間,由近320個偵測器,分為邊坡滑動、落石、異物入侵、豪大雨、洪水、強風、地震等7種類型所構成。偵測器準確布設在路線沿線,隨時觀測負責範圍,只要一偵測到異常,告警訊號便透過系統傳送至列車駕駛和行控中心的全景顯示面板,即時且精準掌握災害狀況,讓駕駛與行控中心迅速做出反應,確保列車行車安全。

這些偵測器依據偵測項目不同,設置位置也不同。如地震偵測器,全線共設有52個,平均每三十公里就有一個主地震計,主地震計之間每隔約五公里,還設有副地震計以記錄地震活動完整訊息;邊坡滑動偵測器,則會布建在容易發生邊坡土石滑動的區域;隧道口較易產生落石,因此落石偵測器大多布設在隧道口;洪水偵測器則會分布在跨越河川之橋梁路段。

像豪大雨、洪水、強風告警會依據災害強度分為3個等級,每級處置各有SOP步驟。通常碰到第一級告警,列車仍可維持正常運轉。倘若是第二級以上,受影響列車就會被通知要減速進行檢查。若是偵測到路線上有邊坡滑動、落石、地震或異物入侵就不分等級,只要一發生,即由「列車自動控制系統」(Automatic Train Control,簡稱ATC)即刻自動停駛列車,不讓列車再接近受災範圍。

每當行控中心全景面板上的DWS告警燈亮起,就表示有災害發生了,各席位控制員分工蒐集受影響區域情報和列車狀況。

每當行控中心全景面板上的DWS告警燈亮起,就表示有災害發生了,各席位控制員分工蒐集受影響區域情報和列車狀況。

不搶快 堅守安全復駛步驟

已擔任行控中心主任控制員5年的陳澤為遇過不少緊急狀況,雖然處理方式都不一樣,但不離「停車、檢查、提速」3大安全復駛步驟。

像是3年前的蘇迪勒颱風,不僅強風、豪雨都達到三級告警,還有軌道電路異常占軌、異物入侵、跳電等狀況發生。行控中心須密切監控告警發生區域與程度,並依據颱風走向制定後續的巡檢計畫,一旦風雨變小,便立即執行巡軌任務。巡軌當天從中午開始,原先預計下午4點通車,「但巡軌時間比我們預估的還要久」,蘇迪勒的強風豪雨,讓台中以南沿線的軌道和電車線被太多異物占據,直至晚上8點才完全排除,恢復正常通車。

而除了颱風,另一個棘手天災則是地震。以今年3月嘉義大埔地震為例,當時DWS偵測地表加速度已達三級告警,將告警訊號回傳至行控中心同時,ATC即刻停下受影響區域所有運轉列車,以防出軌意外。地震後,行控中心即派土木技術人員抵達受災範圍路段,確認橋梁結構有無異常後,再通知線上列車進行提速巡檢。距離受災路段最近的第一輛列車會先以時速45公里以下「注意進行」,配合駕駛目視檢查有無異常,後續列車再慢慢提高至70、120、170、230、300公里,逐一確認該受災路段確實無問題後,才算恢復正常通車。

從災害發生當下由DWS發出即時告警開始,到恢復正常通車期間,高鐵進行諸多檢測與安全步驟,雖花費時間,皆以行車與旅客安全為最優先考量,因為「安全,才是回家唯一的路。」陳澤為如此說。

緊急應變簡易流程示意圖
  

直擊24小時安全守護基地,這裡是高鐵的中樞神經-行控中心

2018-05

直擊24小時安全守護基地,這裡是高鐵的中樞神經-行控中心

高鐵全線有12座車站,每小時都有列車同時在線上南北跑,這麼多的列車是如何被監控的?又是哪些人在幕後指揮及處理異常狀況,將旅客安全舒適地送抵目的地?

文|陳怡如・圖片提供|台灣高鐵

行控中心的「全景顯示面板」,不僅顯示高鐵全線所有列車的即時位置,還有列車運轉、追蹤、遠端遙控等各式系統,以及地震洪水等災害告警,每當有緊急狀況發生時,透過面板便能清楚掌握列車運轉情形。©台灣高鐵

行控中心的「全景顯示面板」,不僅顯示高鐵全線所有列車的即時位置,還有列車運轉、追蹤、遠端遙控等各式系統,以及地震洪水等災害告警,每當有緊急狀況發生時,透過面板便能清楚掌握列車運轉情形。©台灣高鐵

密密麻麻的螢幕一字排開,所有人員聚精會神看著面板上顯示的即時資訊,這裡是台灣高鐵的行控中心(Operation Control Center,簡稱OCC),負責列車運轉安全、指揮調度和緊急應變等任務,每日24小時運行不間斷,可說是高鐵系統的中樞神經。

OCC由上百位控制員組成,依職務範圍分工為7組,24小時輪3班,分別監控來自車站、列車、基地等現場所有資訊,包括列車調度、回應旅客需求、協調組員調度、監控列車運轉動態、管理列車組使用狀態等。而在這些控制員之上,還有肩負高鐵系統運轉、指揮及決策重任的主任控制員。

擔任主任控制員7年的顏贊峰指出,OCC通常會遇到的異常狀況,不外乎是設備故障和運轉調度問題,而高鐵已制定一套運轉規章SOP,針對每種異常狀況有其應對處理方式。最讓行控中心如臨大敵的,屬台灣發生頻率最高的天災── 地震。顏贊峰笑說,主任控制員的「心臟要特別大顆」,就是為這類特殊異常狀況而準備。

以今年3月20日發生芮氏規模5.2 的嘉義大埔地震來說,地震發生當下,列車自動系統即刻停駛線上列車,資訊也隨即傳回OCC的全景顯示面板。各組控制員從全景面板確認有多少列車在影響範圍內,同時彙整集中由列車及車站現場組員,及天然災害告警系統回報的狀況與數據給當班主任控制員,經主任控制員評估後,下達後續各項重大決定和作業授權。

同時,為預防有特殊異常狀況伴隨出現,在恢復正常通車前,得繼續追蹤各項進度,所有控制員都不能鬆懈,主任控制員亦是,「所以只要遇到地震,我們幾乎都是從發生當下一直忙到下班,甚至得交棒給下一班。」

想進入OCC擔任控制員也不簡單,目前以台灣高鐵內部徵選為主,有先在高鐵其他單位,尤其有第一線服務經驗的更適合。如此嚴格前提,就是希望OCC控制員能以全面的專業知識、技術和工作態度,在最緊急時刻發揮最佳狀態,讓高鐵列車一次次安全通過異常狀況考驗,帶給旅客最安全的保障。

TLife 100期了!讓我們繼續旅讀美好台灣

2018-04

TLife 100期了!讓我們繼續旅讀美好台灣

文|錢麗安・攝影|張季禹

©台灣高鐵

©台灣高鐵

自2007年1月,台灣高鐵發出第一班列車,開啟台灣「一日生活圈」的新生活型態;同年11月,為商務車廂推出台灣高鐵雜誌《TPLUS》雙月刊(共發刊25期,至2011年12月),並在通車3年後,2010年1月發行台灣高鐵車上刊物《TLife》,結合快速便捷的高鐵與多元文化視點的報導,陪伴旅客由點到面、由淺而深,探索台灣的美好人、事、物。

傳遞土地的溫度 豐潤旅途時光  

其實這樣的刊物在國外已行之有年,日本的新幹線、法國的TGV,以及歐洲之星等高速鐵路均有為旅客打造的車上刊物,從時尚、藝文活動、商業到科技不一而足,展現其都市與文化特色,也成為許多旅人認識、探索在地的一扇窗。

台灣高鐵車上月刊《TLife》要如何展現其特色?台灣高鐵董事長江耀宗表示,「由於高鐵是一條奠基於台灣土地的高速鐵路,除了快捷的運輸,更要與土地深刻連結。」因此,高鐵結合高科技運輸及12個車站站點的輻射傳送,凝聚、展現這塊土地的豐饒面貌與人情溫度,進而成為「引領進步、創造美好的生活平台」,打造出獨具的「台味──台灣式的人情味」,而在此平台下,《TLife》除了能帶給旅客愉悅的旅途時光,同時也忠實反映台灣的美好。

台灣高鐵公司參照世界各國的編輯特色,像是日本對觀光領域的細致深刻、法國著重於藝術、歐洲之星提供大量嚴選資訊等,規畫出以聚焦台灣、非商業性、多元視角、全方位領域內容、人文報導的手法來呈現台灣的人情風土,帶領旅客深入探索專屬台灣的美好。

拉高視角 聚焦台灣的故事

選擇以人文的角度來認識並理解台灣,其實是其來有自。長久以來,民眾喜歡出國看時尚秀,但台灣其實也有自己的時尚美學;很多人會出國參觀博物館,卻不曉得台灣也有傲人的百年、千年文物;說到溫泉,大家會想到日本,但台灣溫泉,從礁溪美人湯、陽明山硫磺泉到關子嶺泥漿浴,無論在質地、種類都足以傲視國際,除此,台灣還有豐沛的山林生態、精采的市井小吃等,卻因為是生活日常而未加重視,《TLife》正在做的,就是讓更多人看見並重視台灣的美好。

100個月以來,《TLife》歷經多次改版,在內容呈現上,從創刊初期著重旅客訊息的告知與溝通,到後期以人文土地關懷為切入點,並隨著台灣高鐵的不同發展階段,延伸、累積出不同的範圍與深度,提出不同的觀看視角,試著挖掘同一事件,更具深層內涵的可能性。

美好生活的平台──台灣高鐵車上刊物
從鐵道文化出發,《TPLUS》介紹國內、外鐵路運輸發展,以及音樂電影、旅遊美食等題材,到了《TLife》則嚴選台灣旅遊景點、美食及人文藝術,刊物內容求新求變,歷年封面設計與演變能看出對在地與美學的堅持。
在車廂座位隨手可翻閱的《TLife》,陪伴旅客享受優閒閱讀時光。

在車廂座位隨手可翻閱的《TLife》,陪伴旅客享受優閒閱讀時光。

匯聚各方專才 建構真善美平台

為此,在編輯團隊上,除固定企畫班底,也在不同階段邀集各領域專才,包含國立故宮博物院、國立臺灣歷史博物館、國立臺灣美術館等重要歷史、藝文機關等合作構思議題,激盪出不同的呈現角度,多元展現這塊土地的故事。同時,針對編輯內容的正確性,盡所能與各領域專家、學者交流查證,2017年起,也開始落實語言平權的概念,遇到台語、客語等文句,皆以政府制定的文字與拼音標示並說明,讓旅客在閱讀之餘,也能欣賞到不同語言之美,「這代表高鐵不僅在交通上首屈一指,文化觀念跟態度也很先進。」作家、台語達人鄭順聰強調。

在吸引旅客第一目光的封面設計上,早期多採幾何、抽象圖形為主,以展現高鐵高科技、理性的專業形象;61期(2015年1月)起,改以「搭高鐵遊台灣」當期主題縣市的人文、自然風景影像為主;87期(2017年3月)起則以封面為「傳遞美學」的平台,進一步邀集台灣藝壇前輩及現代畫家畫作,或是邀請在地年輕插畫家繪製封面。

曾任藝術類雜誌總編輯、現職亞洲大學視覺傳達系助理教授朱庭逸表示,前輩畫家作品保有台灣早年的地域風格特色,年輕插畫則針對特定主題發揮,「近年來台南在地年輕人積極復育幾乎消逝的『屋頂上的風獅爺』,94期封面便以此為題,透過在地插畫家之手,重現《安平獅蹤》,讓整本雜誌的調性更有溫度。」

從昔到今 挖掘人.事.物的美好

八年來,《TLife》在單元的規畫上,大約分為「人物」、「旅遊」、「美食」與「文史、藝術」四大類,近三十個單元。

其中,被視為刊物精髓的「人物報導」類,人物的設定來自各行各業、長年持續努力不懈,如發光體般、點亮台灣的人們,例如,致力翻轉偏鄉教育的校長鄭漢文、創立南洋台灣姊妹會陪伴新住民成長的社會學教授夏曉鵑、記錄台灣山林的楊南郡、徐如林夫婦及為生病孩子帶來歡笑的小丑醫生馬照琪等。

在「旅遊」類的規畫上,以觸動旅客親身體驗台灣美好為任務,早年以城市為主的導覽、透過「光點人物」推薦,61期起,改以「超級導遊」邀請在地達人導覽,更親近當地生活節奏。洪雅書房負責人與嘉義文史工作者的余國信曾是「In Spotlight」受訪者,同時也受邀擔任「搭高鐵遊台灣」嘉義市超級導遊,他表示,兩種截然不同呈現旅遊的角度,不僅開展讀者視野,也讓受訪者有機會更深度思考與土地的關係。另一個小而美的旅遊單元「美好小旅行」則以文學、藝術、電影或重要民俗技藝為靈感,介紹一日遊程,讓旅行更有深度與趣味性。

而最受旅客期待的當屬「美食」類,從小吃美食家舒國治「下了高鐵吃小吃」,到去年起「美食地圖」邀請各地城市觀察家帶路,融合文化與庶民生活的內容,讓旅客能享受四處尋訪在地美食的樂趣。

「文史、藝術」類則分別從歷史與物件著手,前者帶領讀者穿越時空長廊,重現台灣早年的常民生活;後者則深度挖掘各地公私立博物館、美術館,尋找鮮為人知的寶藏,近年更延伸出典藏展與博物館探祕,發現老物件、博物館本身歷史的新趣味。


下了高鐵吃小吃

有「小吃活字典」之稱的舒國治,於33期起撰寫美食專欄,除了其獨特的舒式文字,初期的照片也是親自拍攝,加上他對台灣小吃的獨特見解,成為最受讀者歡迎的單元之一。

In Spotlight

報導長年持續默默耕耘的人物們,讓我們看見改變台灣的草根力量。在嘉義經營獨立書店的余國信曾接受39期專訪,因熟悉在地文史,爾後也受邀擔任91期「搭高鐵遊台灣」超級導遊。

月台旅人誌

第一次搭高鐵的感覺是?《TLife》創刊號邀請首次搭乘高鐵的旅客們,與讀者分享他們的第一次經驗。

搭高鐵遊台灣

想深入了解一座城市,最快的方式之一就是找對領路人;61期起全新改版的「搭高鐵遊台灣」加入「超級導遊」,透過這些文史工作者或城市觀察家,引領讀者從在地與歷史、人文的角度走讀城市。

美好小旅行

因應週休二日而企畫的旅遊單元「美好小旅行」,從文學、電影、藝術地景出發,提供不同的旅遊視角。


 

引領真實接觸   創造更多美好回憶

此外,隨著智慧科技的腳步,《TLife》於2015年推出PDF版的App,2017年更與時俱進完成《TLife App》改版,透過數位服務的整合,從單向式閱讀轉變成雙向互動式的App,讓旅客隨時隨地都能透過《TLife App》,看見發生在這片土地上的精采故事,更能輕鬆規畫屬於自己的高鐵假期,真實接觸台灣之美,創造美好的生活。

營運迄今逾十一年,不論在速度、服務或安全標準上,高鐵都為台灣大眾交通運輸史寫下重要篇章,「2007年1月到2018年2月,累計發出52萬1千多班車次的列車,累計載運旅客高達4億7千5百多萬人次,準點率達99.47%,堪稱是一條世界級的高速鐵路。」台灣高鐵董事長江耀宗特別強調,台灣高鐵一路走來秉持的是「Go Extra Mile」(有心 把事情做得更好)理念,透過《TLife》這個平台,兩相結合,將台灣「美」與「真」的精神充分地展現,不僅讓旅客得以享受便捷的運輸,更多了餘裕來關懷、探索與發現這片土地的美好,創造更精采的生活。

採訪幕後
除了一般採訪現場,《TLife》編輯團隊常有機會深入台灣高鐵工作基地,包含行車控制中心、各車輛基地及機廠等,了解高速鐵路的嚴謹工作作業流程及運行時對安全的堅持,除了是難得的經驗,也將高鐵不為人知的一面傳遞給旅客。

高鐵彰化站尚未營運前,編輯團隊借來高空作業車,攝影師克服懼高症,完成難得的高空攝影任務。


71期「高鐵人物」單元報導機電維護運作與維護作業,編輯團隊正在左營基地軌道旁進行拍攝,除了必須參加基地安全說明,全程皆需穿著安全裝備。


 

《TLife App》不限時地
美好生活一指通

隨著資訊科技的發達、行動載具的普及,改變了人們的閱讀習慣,讓資訊的傳遞不再只是單向,2017年《TLife App》改版,讓近年來的刊物精采文章躍上行動裝置,方便旅客隨時隨地都能查閱、利用,探索台灣美好的人、事、物。

改版後的互動式《TLife App》,全新介面讓讀者易於閱讀、便於檢索及收藏精采文章,不僅可「依期數」、「依地區」、「依主題」加以檢索,同時新增「收藏」、「分享」功能,陪伴旅客不限時空,皆能旅讀台灣的美好。

打開《TLife App》首頁,即能看到當期最新推薦內容。

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「收藏文章」功能可將感興趣的內容集中,查閱更方便。

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《TLife App》提供多元檢索方式,不論是單純閱讀欣賞,或是旅途中查詢相關景點,皆能自由切換。

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《TLife App》將全台各地的美好納入掌中,豐富內容與精采圖片隨時可得。

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8個月的嚴謹訓練,想當高鐵列車駕駛不簡單!

2018-03

8個月的嚴謹訓練,想當高鐵列車駕駛不簡單

台灣高鐵每一位列車駕駛都是時速平均300公里列車的掌舵者,獨自肩負列車運轉的安全與準時,將旅客舒適又平安載抵目的地。他們是如何透過一連串嚴格訓練養成的?

文|惟安・圖|王瑞琳

高鐵列車駕駛執勤操作時,須眼觀四面、耳聽八方,確保列車運轉和軌道安全無虞。©台灣高鐵

高鐵列車駕駛執勤操作時,須眼觀四面、耳聽八方,確保列車運轉和軌道安全無虞。©台灣高鐵

「作為高鐵列車駕駛唯一也最重要的工作,就是『不論何種狀況,把旅客安全送到目的地』。」台灣高鐵桃園運務中心駕駛管理課督導曾盛德解釋,列車駕駛不僅操作列車,須以高度專注力全程保持警戒,隨時注意列車或前方軌道有無異常。遇上緊急狀況,更須保持冷靜應變,以確保列車與全車旅客人身安全。他們之所以能在如此高壓下,不慌張地獨自處理各種狀況,靠的是扎實且嚴謹的訓練。

8個月密集扎實訓練

目前為訓練教官的曾督導是台灣高鐵第一批受訓完成的本國籍列車駕駛之一,憶起當年須懂外文,還要飛去日本受訓相比,如今高鐵雖已在本土發展出一套完整的訓練課程,但要培育出一位合格的高鐵列車駕駛仍不容易。

高鐵招募列車駕駛不限年齡和性別,只要符合第一類鐵路行車人員技能體格檢查標準的基本門檻,再通過重重訓練關卡,然而最後僅有5%的人能取得駕照,關鍵在訓練過程及審核。

訓練分兩階段,學員先在台灣高鐵桃園運務中心進行4個月的學科訓練,如列車的基本操作與模擬機演練,及列車相關運作理論與知識。通過學科考試後,會分配到北、中、南三大運轉中心進行OJT訓練(On Job Training,工作中訓練),這時學員會跟著具備列車駕駛指導員資格的學長姊出勤觀摩。除搭配正線營運實車操作外,還包括後續的列車故障排除與緊急事件處理等術科訓練與檢定,為期亦約4個月。

結束訓練後,學員得通過高鐵公司內部的技能檢定,才有資格接受交通部高鐵局的檢定考試,通過並取得「高速鐵路電車駕駛執照」後,方成為正式的高鐵列車駕駛員。

講師帶領學員來到維修基地,了解列車各部考克功能與操作方式,學習故障排除流程。©台灣高鐵

講師帶領學員來到維修基地,了解列車各部考克功能與操作方式,學習故障排除流程。©台灣高鐵

高鐵列車駕駛特質  要準時 抗壓力高

每一訓練與審核階段,不僅評估學員的專業技術養成,亦在觀察他們未來作為高鐵列車駕駛的心理素質和工作態度。

「嚴守紀律、準時、抗壓性高及緊急反應能力要好!」曾督導認為列車駕駛訓練除了技術養成,更主要是讓學員養成這幾項特質,因高鐵99%的超高準點率,不僅是各單位多位工作人員的配合,列車駕駛更身負關鍵重任。「第一堂震撼教育後,現在學員們在上課前15分鐘就會在教室預備。」曾督導說。

而抗壓性及緊急反應能力與駕駛技術熟稔度相輔相成,運務中心內的列車駕駛模擬機,配有實車駕駛艙相同空間與設施,提供學員練習應對各種運轉狀況,能反射性地做出正確處置,不因高壓情況下就驚慌,而錯失機會或做出誤判。

通過重重訓練,拿到駕照成為列車駕駛後,仍不能鬆懈。目前台灣高鐵共有182位持有駕照人員,有144位駕駛依據排定之班表在第一線執勤服務旅客,另外有約26位駕駛督導執行駕駛規章、訓練、檢定等業務。他們須每3年重新進行技能檢定,每5年經過高鐵局的重新認證,還有高鐵內部各種定期、不定期的檢定與考試,不間斷地砥礪自己,讓專業技術和工作態度維持在最佳狀態,以提供最完善服務給旅客。

認真的學員們為了增加自行練習次數,利用紙板、水管和按鍵開關,以1:1比例自製出駕駛操作面板紙模型,透過彼此互相切磋交流當中,精進駕駛技巧和反應。

認真的學員們為了增加自行練習次數,利用紙板、水管和按鍵開關,以1:1比例自製出駕駛操作面板紙模型,透過彼此互相切磋交流當中,精進駕駛技巧和反應。

列車駕駛模擬訓練教室
台灣高鐵桃園運務中心內的列車駕駛模擬訓練教室,是列車駕駛的培育起點。 

「學員學習區」及「講師操作區」
講師透過電腦系統下訓練劇本指令給模擬駕駛艙,跑出各種不同運轉狀況,供艙內學員練習。其他學員藉由教室內投影和桌上螢幕,同步觀摩在艙內學員的操作影像,學習各項操作動作與熟悉相關畫面顯示。 


駕駛艙訓練區
「駕駛艙訓練區」即模擬駕駛艙,具備與實車駕駛艙相同空間與設備,藉由虛擬實境影像與聲音,配合不同模擬劇本和路段,同步產生的震動與晃動,創造出不同訓練情境,相當逼真。

高鐵列車長掌上法寶大公開,來認識比小祕書還厲害的「史密斯」!

2018-02

高鐵列車長掌上法寶大公開,來認識比小祕書還厲害的「史密斯」!

由台灣高鐵首創的「史密斯系統」(Seat Map Information System, SMIS)是列車長的祕密武器,只要輸入車次,系統便以圖像顯示該車次每節車廂的座位使用情況與旅客購票資訊,可在最短時間即時掌握當下旅客人數和乘坐狀況。

文|陳怡如・圖片提供|台灣高鐵

列車長的掌上法寶SMIS系統,車廂座位狀況一目了然。

列車長的掌上法寶SMIS系統,車廂座位狀況一目了然。

搭乘高鐵南來北往時,你可能曾納悶,怎麼沒有遇到列車長逐一向旅客進行查驗票?其實,這不代表沒有查驗票,當他們拿著手機來回巡視車廂時,手機上的「列車座位資訊查詢系統(SMIS)」,又被稱作「史密斯」,就是列車長不打擾旅客又能查驗車票的法寶。

打開SMIS的系統畫面,每個座位以顏色區分票種,綠色代表成人、黃色代表孩童、咖啡色是敬老票、淺藍色則是愛心票。座位上的數字則代表旅客的乘車區間,南港站是1號,左營站則是12號,以此類推。列車長一眼掃過,便能立即判斷這節車廂內是否有旅客未依購票內容搭乘,再針對有疑慮的座位上旅客進行驗票即可,藉此減少打擾旅客的機會。

台灣高鐵北區運轉課副主管余佳玲回憶,高鐵營運初期,列車長光是驗票、補票作業,往往就須耗費十多分鐘在一節車廂上,可能還沒走到最尾端車廂就到終點站了。有了SMIS後,大幅縮短查驗票時間,僅需1分多鐘即可完成,列車長也就有了更多時間服務旅客。

除了最主要的查驗票功能外,SMIS還整合許多實用功能,像是顯示當日值勤組員資訊及連結乘車導引系統,讓列車長可事先調派車上人手,協助導引行動不便或身心障礙者上下車;還有顯示列車待避資訊,掌握雙向發車狀況;以及補票功能,系統會自動計算票價金額,減少人工計算錯誤。「在不打擾旅客的前提下,列車長藉由SMIS可以有效率完成多項工作,就是雙贏!」現任列車長陳家豪說。

列車長和SMIS合作無間,將旅客安全舒適送抵目的地,車廂內秩序也有賴大家共同維持,搭乘時依票面資訊正確搭乘,讓旅途更順心。

SMIS以簡單易懂的圖像,完整顯示當下車廂之各種座位資訊。

SMIS以簡單易懂的圖像,完整顯示當下車廂之各種座位資訊。