高鐵列車跑得快,當然也要做健檢,有哪些檢查項目?

2017-06

高鐵列車跑得快,當然也要做健檢,有哪些檢查項目?

除了快捷、舒適,坐在高鐵列車上,大家最在乎的事情就是「安全」了。在運量逐年成長,2016年已突破5,600萬搭乘人次的載客強度下,台灣高鐵是如何維護、照料車體以確保行車安全?

文|賴韋廷・攝影|Ring Yeh

台灣高鐵的頂升技術,可以一次同時將整組12節車廂的列車抬升至2公尺高。©台灣高鐵

台灣高鐵的頂升技術,可以一次同時將整組12節車廂的列車抬升至2公尺高。©台灣高鐵

就像人需要休息、健診一樣,高鐵列車也有例行性的維修保養,除了每天、每月的例行檢修,還得定期做更專業的檢測。在列車行駛滿120萬公里的里程數,或達36個月後,必須做「GI(General Inspection,全面檢修)」,即高鐵內部俗稱的「大修」,這是將車體的所有部件都拆卸下來檢測、保養的超大型檢修工程,需時20個工作天。

在施行大修之前,列車還要進行「BI(Bogie Inspection,轉向架檢修)」。每輛列車一旦行駛滿60萬公里的里程數,或達18個月後,就必須回到高鐵燕巢總機廠做轉向架檢修,每次都得動員超過100人次的技術人員,耗時6~10個工作天。

亞洲首見的頂升技術

轉向架好比汽車的車輪,肩負著連結車體、承載列車重量與引導列車正常運行的重責。BI就是卸下轉向架上的零件來做檢查、測試與清潔等保養工作,藉此確保列車的傳動效能、動力、煞車系統,以及轉向架本身都能符合安全要求。

一整組高鐵列車長達304公尺、重達500噸 (空車重量),單是拆卸多達24組的轉向架就有一定程度的技術門檻,台灣高鐵在營運初期就研發了當時亞洲首見的「頂升機」,一次就能將整組12節車廂的列車抬升至2公尺高,方便技術人員裝卸轉向架,後來國內鐵道同業及日本、美國皆有派員前來觀摩。

拆卸轉向架後的檢修工作,還有很多講究之處。像是使用超音波探測機來檢查中空的車軸內裡是否有傷痕或異常;車輪也要透過車削去鏽、清洗髒汙,以保持圓滑度,讓列車行駛時流暢穩定,降低與軌道摩擦時發出的噪音等。

不過,要確保列車行駛安全,除了將檢修做到位,還得懂得因時因地制宜。由於使用日本新幹線700系列車款,為因應台灣特殊地形和運轉需求,工程技術部門在車輛軟硬體上做出不少在地化的改良。例如轉向架的煞車設計,日本新幹線列車的轉向架僅有一組渦電流煞車碟片,裝載於轉向架中間;台灣高鐵考慮到行車路線的坡度起伏較大,而更改原先的煞車設計,在700T非動力車車輪內側裝了2組煞車系統。這個變更設計在2010年的高雄甲仙地震中使列車免於翻覆。

 

地下車床執行轉向架車輪鏇削,使車輪恢復平整與圓滑,提升列車行駛舒適性。

地下車床執行轉向架車輪鏇削,使車輪恢復平整與圓滑,提升列車行駛舒適性。

台灣經驗啟發日本原廠

在當時芮氏規模6.4地震搖晃下,一輛以298公里時速飆駛的北上列車首節車廂,列車啟動緊急煞車滑行達3公里,車輪因地震跳動出軌,由於車輪內側的渦電流煞車碟片卡住軌道,列車因此不致翻覆。

這組救了整輛列車的轉向架,成為台灣高鐵第一個、也是唯一損壞的轉向架,雖已報銷,仍保留於廠內作為紀錄與教育訓練。日本新幹線人員前來參訪時,也因為受到這個「台灣經驗」的啟發,進而開始研究如何防止列車脫軌與翻覆的對策。從滴水不漏的檢修,到因應在地化的改良設計,一輛列車的快速與安穩背後有著數不盡的講究,正是在這些鉅細靡遺的努力下,讓旅客得以安心無虞地踏上旅程。

技術人員正在為車軸去漆。

技術人員正在為車軸去漆。

2010年高雄甲仙地震中,因出軌而損壞的TR01轉向架。

2010年高雄甲仙地震中,因出軌而損壞的TR01轉向架。

高鐵燕巢總機廠

位於高雄市燕巢區的「燕巢總機廠」是台灣高鐵的總維修機廠,占地約58公頃,有42個足球場大,主要功能包括列車大修、轉向架檢修、臨時檢修、組件機件維護、道旁設施維護、新車組裝等,有員工形容,總機廠就像高鐵的「心臟」。

燕巢總機廠肩負著從事車輛大修、轉向架檢修等車體養護的重責。